هدف از خصوصی‌سازی خودرو چیست؟
میلاد بیگی در این نشست ابتدا بخشی از سخنان مقام معظم رهبری در دیدار استادان دانشگاه‌ها در سال 96 درمورد مساله اصل 44 را قرائت کرد مبنی بر اینکه قرار بود خصوصی‌سازی تقویت بخش خصوصی و وارد کردن سرمایه‌ها در اقتصاد را دنبال کند این مساله مطرح شد و همه به به کردند اما در عمل پیشرفتی نداشت البته همه می‌خواستند ولی اشکال علمی در آن وجود داشت.
وی در ادامه گفت: باید به این سوال پاسخ دهیم که با خصوصی‌سازی خودرو میخواهیم چه کنیم آیا با واگذاری به بخش خصوصی به سمت طراحی پلتفرم، افزایش کیفیت ، کاهش قیمت و جلب رضایت مشتری پیش می‌رویم و آیا واگذاری در شرایط کنونی ما را به این اهداف می‌رساند.
خصوصی‌سازی برای تامین کسری بودجه مرگبار است
وی با اشاره به گزارش موسسات مختلف در مورد خصوصی‌سازی از جمله موسسه UNDP که در سال‌های قبل منتشر شده است، گفت: موج خصوصی‌سازی از دهه 1980 میلادی شروع شد که رهبر آن آمریکا و اتحادیه اروپا بودند و بعد گزارش‌هایی درمورد خصوصی سازی‌های دهه 80 از سوی این سازمان منتشر شد که در آن اشاره شده است که یکی از کارهای مرگبار در خصوصی‌سازی این است که نیت و هدف دولت‌ها از واگذاری برای تامین کسری بودجه باشد و این بدترین حالت است.
وی با بیان این سوال که چه شد که امسال مجددا بحث خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ دولتی پیش کشیده شد به نظر من در جلسه سران سه قوه دولت برای تامین کسری بودجه خود این مساله را مطرح کرد و در آنجا مصوب شد که به اندازه ده هزار میلیارد تومان از اموال دولتی برای جبران کسری بودجه واگذار شود و بعد از آن گفته شد دو شرکت ایران خودرو و سایپا را واگذار می‌کنیم اما نیت اصلی برای تامین کسری بودجه بود و سایر اولویت‌های توسعه کشور در ذیل آن قرار می‌‌گیرد.
بدون انحصارزدایی خصوصی‌سازی شکست می‌خورد
مدیر بخش خودرو اندیشکده امیرکبیر گفت: شرکت هپکو و نیشکر هفت تپه واگذار شد اما کسانی که این بنگاه‌ها را خریدند زمین‌های آن را فروخته و شرکت را نابود کردند.
بیگی همچنین گفت: در بخشی از گزارش UNDP آمده است که در شوروی بعد از فروپاشی مواردی از خصوصی‌سازی‌های ناموفق بوده است و این گزارش می‌گوید تا زمانی که بازار به کارآمدی نرسیده است و انحصارزدایی از یک صنعت نشده است اگر به سمت خصوصی‌سازی و واگذاری برویم منجر به شکست می‌شود.
مسئولان هنوز نمی‌دانند قیمت تمام شده خودرو چقدر است
وی با بیان این سوال که صنعت خودروسازی ما الان در چه وضعیتی است و میزان شفافیت در این صنعت چقدر است، گفت: بحران ارزی که بوجود آمد به صنعت خودروسازی تسری پیدا کرد، قیمت خودرو افزایش یافت و هنوز مسئولان صنعت بازرسی و نهادهای امنیتی نمی‌دانند قیمت تمام شده خودروسازی ما چقدر است و این به خاطر عدم شفافیت در این صنعت است.
بیگی همچنین با بیان اینکه علت زد و بندهای خودروسازی چیست، گفت: قطعا دلیل این موارد عدم شفافیت است و ما نمی‌دانیم به چه قیمتی و در چه بنگاهی کار می‌کنیم؛ حتی اعضای هیات مدیره شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان مشخص نیست و وقتی افکار عمومی این را مطالبه کرد مدیرعامل برکنار شده ایران خودرو بعد از کلی چالش به صورت فله‌ای یکسری اسامی را در فایل اکسل به عنوان اعضای هیاتمدیره شرکت‌های زیرمجموعه اعلام کرد که مشخص نبود چه کسی در چه موقعیتی است و چقدر دریافتی و کارایی دارد.
تقسیم کار دو خودروساز بزرگ؛ انحصار دولتی را به انحصار خصوصی تبدیل می کنیم؟
وی با بیان اینکه برای همه ما اظهر من الشمس است که ایرانسل و همراه اول انحصار دارند اما در عین حال رقابتی بین آنها وجود دارد اما در صنعت خودروسازی رقابت وجود ندارد و یک تقسیم کار نانوشته بین خودشان ایجاد شده است و انگار خودروسازی یک بنگاه است و بین خودشان بازار را تقسیم کرده‌اند که خودروهای تا 30 میلیونی در اختیار سایپا ، خودروهای از 30 تا 45 میلیون در اختیار ایران خودرو، از 45 تا 70 میلیون خودروهای چینی و بقیه خودروهای وارداتی گران قیمت باشند و این بازار تقسیم شده است و هیچ یک در بازار دیگری مزاحم نمی‌شود و انحصار حتی در بازار هم وجود دارد و سوال این است که آیا میخواهیم با واگذاری خودروسازی انحصار دولتی را به انحصار بخش خصوصی تبدیل کنیم؟
الان گفته می‌شود در ایران خودرو بلوک 20 درصدی دست یک بخش خصوصی است، سیاست‌گذار ناله می‌کند که سهام را به بخش خصوصی واگذار کردیم در حالی که انحصار ایجاد کرده است؛ آیا شرکت کروز که قطعه‌سازی می‌کند و در حال حاضر قطعه دارد؟ باید فکری به حال انحصار داخل کشور شود و تا این انحصار وجود دارد خصوصی‌سازی صورت نمی‌گیرد. همچنین تابع سود بنگاه چگونه است، سیاست تعرفه واردات خودرو چه می‌شود و اینها سوالاتی است که در مورد واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی وجود دارد. چگونه خودورسازانخودورهای قدیمی را از خط تولید خارج نمی‌کنند زیرا آنها نگران مشتری هم نیستند بازار، بازار تقسیم و تضمین شده برای آنها وجود دارد.
به گفته بیگی قیمت خودرو نسبت به قدرت خریدهای مختلف در جامعه تفاوت دارد در حالی که به سمت طراحی پلتفرم و افزایش کیفیت حرکت نکرده‌ایم؛ مساله بعدی اشتغال مازاد در بنگاه‌های خودروسازی است که این با مساله امنیت ملی گره خورده است که با واگذاری این خودروسازان نکند با بیکاری کارگران آنها مساله امنیت ملی ایجاد شود.
مدیر بخش خودرو اندیشکده امیرکبیر گفت: الان در سایپا دولت 17 درصد ، بخش خصولتی 15 درصد و بقیه بخش‌ها 40 درصد سهام را در اختیار دارند و اگر کسی بتواند 17 درصد سهامی که دولت می‌خواهد واگذار کند را خریداری کند عملا مالکیت 40 درصد بقیه را هم بدست می‌آورد؛ زیرا یک شرکت اصلی خودروسازی وجود دارد و شرکت‌های زیرمجموعه اقماری برای خود درست کرده است که آن شرکت‌های اقماری سهام شرکت مادر را خریده‌اند و اگر کسی 17 درصد سهام را خریداری کند مالک 40 درصد بقیه هم می‌شود. در حال حاضر دولت به صورت غیرمستقیم آن 40 درصد را هم در اختیار دارد؛ بنابراین تا شفاف‌سازی صورت نگیرد واگذاری این شرکت‌ها با چالش همراه می‌شود.
بیگی با بیان اینکه ایران خودرو و سایپا یک بخش از صنعت خودروسازی است، گفت: زنجیره ارزش صنعت بین 16 تا 20 درصد مربوط به صنعت خودرو سازی است و واگذاری شرکت‌های هپکو و نیشکر هفت تپه باعث ایجاد مشکلاتی در این صنایع شد.
این کارشناس خودرو همچنین با بیان اینکه فرانسه 15 درصد سهام پژو سیتروئن را از جنرال موتور خریداری کرده و آن را اداره می‌کند، گفت: در چین نیز خودروسازی دارای دو بخش دولتی و خصوصی است که وظیفه هر بخش مشخص است. حال سوال اساسی در واگذاری صنعت خودرو مسئول رگولاتوری و تنظیم مقررات در بخش خودرو باید چه کسی باشد و دولت چگونه حکمرانی خود را در این مورد اجرا کند. باید منطق ما روشن شود وگرنه پیشرفتی در خصوصی‌سازی نخواهیم داشت.
بیگی در بخش دیگری با اشاره به سخنان استگلیتس اقتصاددان برنده جایزه نوبل گفت: تا ساختار دولت عوض نشود نمی‌توان با فساد مقابله کرد زیرا حتی اگر شرکت‌های دولتی هم خصوصی شوند باز فساد در آنها وجود دارد بنابراین باید ساختار تغییر کند.
در این میزگرد سید احسان خاندوزی با بیان اینکه نمی‌خواهم از خودروسازی دولتی دفاع کنم،گفت: اگر ما در سال 1358 بودیم برای خودروسازی آن زمان که ایران ناسیونال بود چه تصمیمی می‌گرفتیم؟ اکنون نیز که در جنگ اقتصادی تمام عیار قرار داریم نباید بی‌محابا عمل کنیم و صنعت استراتژیک خودروسازی را به راحتی از دست بدهیم. با وجود اینکه وزیر صنعت وعده داده اما خصوصی سازی صنعت خودرو امسال و حتی سال آینده اتفاق نخواهد افتاد. من پیشگو نیستم ولی شواهد نشان می‌دهد این امر قابل تحقق نیست.
وی گفت:البته ممکن است در مورد واگذاری سهم 14 درصدی سازمان گسترش و نوسازی صنایع در ایران خودرو این اتفاق بیفتد اما این به معنای خصوصی سازی نیست.
در دنیا در دوره جنگ اقتصادی به دنبال مداخله‌های دولت می‌روند
به گفته خاندوزی اقتصاد ایران در سال 98 که درگیر جنگ اقتصادی است توان چنین واگذاری‌ها را ندارد و دو شاهد بر این مسئله ارائه می‌کنم. یکی اینکه در میانه نبرد اقتصادی تمام عیار که علیه جمهوری اسلامی روی داده است هیچ کشور بالغ و سیاست‌گذار عاقلی به راحتی صنایع راهبردی خود را دچار تغییرات اساسی نمی‌کند و دلیل دیگر این است که تمایلی به اصلاح اقتصاد نیست زیرا اخیرا معاون وزیر صنعت به عنوان مدیرعامل ایران خودرو معرفی شد و این نشان می‌دهد که دولت بنا ندارد پای خود را از بازی مدیریت صنعت خودرو بیرون بکشد.
عضو هیأت علمی دانشگاه علامه طباطبایی گفت: در همه دنیا در شرایط جنگ اقتصادی به سمت مداخله‌های دولت می‌رویم و حتی فرانسه که ادعای لیبرالی دارد سهام پژو سیتروئن و رنو را از جنرال موتورز خریداری کرد و من با وجود اینکه مخالف خودروسازی خصوصی نیستم اما می‌گویم این زمانه تاب اجرای این سیاست را ندارد.
به گفته خاندوزی گرچه آقای مقیمی معاون وزیر به عنوان مدیر عامل ایران خودرو برگزیده شد و ما هم برای او آرزوی موفقیت داریم اما نباید منتظر تغییر نقش دولت در خودروسازی باشیم. ایران خودرو و سایپا دو بنگاهی نیستند که فرمول خصوصی سازی رایج دنیا در مورد آنها به راحتی قابل اجرا و تقلید باشد. چون این دو خودروسازی سهم مهمی در بازار دارند و ثقل بازار خودروی ایران هستند و هر چه جلوتر می‌آییم می‌بینیم که این دو خودروسازی یک صنعت هستند و نه هر کدام یک بنگاه قلمداد شوند.
وی افزود: مثلا اینگونه نیست که بگوییم اگر شرکت پگاه را میخواهیم واگذار کنیم در کنارش 10 بنگاه لبنیاتی مانند آن وجود دارد که در قد و قواره پگاه هستند. بنابراین اگر در خصوصی سازی می‌گوییم بنگاه الف را واگذار می‌کنیم در اینجا می‌گوییم تمام صنعت خودروسازی را میخواهیم خصوصی سازی کنیم و نباید مسئله صنعت خودروسازی با واگذاری خودرو قلب ماهیت شود.
واگذاری دو خودروساز فراتر از واگذاری دو بنگاه اقتصادی است
این استاد دانشگاه گفت: بستری که خصوصی سازی باید در آن انجام شود بسیار تعیین کننده است؛ بنابراین در واگذاری دو خودروساز بحث دو بنگاه مطرح نیست بلکه صنعت راهبردی که دارای حساسیت ملی است و سیاسی است مطرح است. در صنعت خودروسازی روابط بسیار پیچیده اقتصادی، سیاسی از سال‌ها قبل حاکم است که در بدنه اقتصاد کشور در هم تنیده است و خود صنعت هم دارای ماهیت پیچیده‌ای است و مناسبت ماهیت پیچیده در آن حکمفرماست.
وی گفت: الان سهامداران دو خودروساز بزرگ چه مناسباتی با هم دارند؟ قطعه‌سازان به عنوان سهامدار این دو شرکت آیا نباید نگران خصوصی سازی باشند؟ به نظر من به این زودی‌ها بخت خصوصی سازی خودروسازان باز نمی‌شود.
به گفته این استاد اقتصاد، عقل اقتصادی هم می‌گوید الان وقت مناسبی برای واگذاری خودروسازان نیست و در تیر ماه امسال برای عملکرد مالی سال 97 به جای سود، زیان بین سهامداران این خودروسازان توزیع شد؛ بنابراین عقل بازار اجازه نمی‌دهد شرکتی که سود ده نیست واگذار شود. اگر زمانی فرا برسد که شرایط اقتصاد کلان اجازه دهد که وارد فرایند خصوصی سازی شویم باید به یک اجماع کلی برسیم که با چه روشی به سمت خصوصی سازی خودروسازی سازی حرکت کنیم.
واگذاری خودروسازها وابسته به تصمیم وزیر نیست
به گفته خاندوزی این در حد یک وزیر نیست که به خاطر پیوندهای پیچیده صنعت خودروسازی در مورد واگذاری آن تصمیم بگیرند که در دو سطح مصوبه می‌کنند که با واگذاری دو باشگاه استقلال و پرسپولیس و دو خودروسازی موافقت می‌شود. بلکه دولت می‌خواهد زمان بخرد و به واقع نمی‌خواهد این شرکت‌ها را واگذار کند. وقتی در مورد خصوصی سازی صنعت خودرو صحبت می‌شود باید در یک محیط کسب و کار درست تصمیم بگیریم. الان خط و مرز حداکثر کردن رفاه بنگاه و تابع رفاه اجتماعی با هم منطبق نیست و باید به این سؤال پاسخ دهیم که چگونه هم رفاه بنگاه و هم رفاه اجتماعی رعایت شود.
وی همچنین با بیان این سؤال که آیا تابع هدف شرکت‌های قطعه سازی دو خودروساز با شرکت مادر و همچنین جامعه سازگار است، گفت: اگر قرار باشد دو خودروساز یا شرکت سرمایه‌گذاری سایپا و یا تعاونی‌های خودروسازان که صندلی‌های هیأتمدیره این شرکت‌ها را در اختیار دارند واگذار شوند باید وزیر صنعت طوری تنظیم کند که تابع رفاه اجتماعی و تابع خودروسازان در بلند مدت با هم تطابق داشته باشد.
دگردیسی اقتصاد دولت‌زده نفتی نیاز به معماری دقیق دارد
وی همچنین گفت: بحث رگولاتوری یا تنظیم مقررات و روابط بین دولت و صنعت خودروسازی چه می‌شود. الان شاهدیم معاون وزیر صنعت به عنوان مدیرعامل ایران خودرو معرفی می شود یعنی کسی که قبلا نقش تنظیم‌گر و ناظر را داشته امروز باید نگاه سطح بنگاه و سودآوری ایران خودرو را داشته باشد و بنابراین با این حرکت خصوصی سازی صنعت خودرو به طور حتم شکست می‌خورد. از طرفی وقتی نمی‌توانیم در مقیاس کوچک ماشین‌سازی تبریز را به متقاضی دارای اهلیت واگذار کنیم به طریق اولی نمی‌توانیم دو خودروساز بزرگ را واگذار کنیم.
خاندوزی در ادامه گفت: وقتی از بخش فربه خودروسازی صحبت می‌شود دگردیسی در اقتصاد شبه سرمایه‌داری و دولت زده نفتی و تغییر آن به یک اقتصاد دیگر نیاز به یک معماری صبورانه و دقیق دارد. اگر دولت‌ها و معاون وزیر مدیران خودروسازی‌ها را منصوب می‌کنند و قواعد بازار در آن رعایت نمی‌شود به خاطر ضعف مدیریت راهبردی است و قدم اول خصوصی سازی این است که سیاست سازگار با بازار باید جلو برود.
این کارشناس همچنین گفت: باید بدانیم در خصوصی سازی پتروشیمی آیا می‌توان تابع رفاه بنگاه و تابع رفاه جامعه را منطبق کرد؟ و می‌توان بدون دخالت دولت به جای اینکه دولت مستقیم دستور بدهد که در خودروسازی و یا فولاد چه کار باید انجام دهیم پتروشیمی را خصوصی کنیم؟
رضا موسایی نماینده بسیج دانشجویی دانشگاه امام صادق(ع) و پژوهشگر حوزه سیاستگذاری صنعتی در حاشیه این نشست گفت: بسیج های دانشجویی به مسائل حوزه خصوصی سازی ورود کرده اند و باید به شبکه مسائل صنعت خودرو کشور نیز ورود کرد به خصوص مسئله خصوصی سازی این صنعت عظیم و پیشرو سایر صنایع .
وی افزود: لازم است وزارت صمت برنامه جامع و منسجمی برای صنعت خودروی کشور داشته باشد و تنها به فکر واگذاری صرف نباشد چون این کار انحصار دولتی خودرو کشور را تبدیل به انحصار خصوصی می کند و نتیجه نا مطلوبی خواهد داشت .در این میان لازم است تشکل های دانشجویی به این حوزه توجه خاصی داشته باشند تا مبادا این صنعت رو به تباهی بینجامد. دانشگاه امام صادق نیز به این مسئله ورود کرده و نشست های تخصصی در این حوزه برگزار کرده و به بررسی مسائل آن پرداخته است.